今年はトラックレンタカーがおすすめです。レンタカーといってもかなり趣向を凝らしたトラックも多く大変反響を呼んでいます。
こうして誕生したのが動力性能を大幅に向上させた「新型プリウス」 である。
環境に優しいだけでなく、高性能を発揮するハイブリッドカーの出現は、世界への普及、浸透に大きなはずみとなった。
新型プリウスの決め手になったのは、バッテリーの電圧を二倍以上上げてモーターを駆動させる昇庄回路の搭載だった。
これによりバッテリーのサイズを小型化しながら、モーターを駆動する電圧を大きくすることが可能となった。
「プリウス」以外にハイブリッドシステムの搭載が広がる第一章 トヨタが切り開いたハイブリッドカーの時代 トヨタのハイブリッドカーが使うモーター駆動用のバッテリーは、小さな乾電池を六個つないで 「モジュール」とし、モジュールをいくつもつなげて高い電圧を得る。
バッテリーで高い電圧を得ようとすれば、数多くのセルをつなぐ必要があり、重量はかさむ。
「バッテリーを軽-小さなスペースにする仕事も大変だった」。
トヨタと桧下電器産業の共同出資会社で電池を生産するパナソニックEVエナジー社長の藤井雄一は当時を振り返る。
しかし、新型プリウスでは昇圧回路を搭載することで、バッテリーの重さは軽くしながらモーターのパワーを上げ、高電圧化した。
その結果、坂道などで急加速を望んだときや、高速道路を走るときなどにアクセルペダルを踏み込んで電圧を高めれば、モーターパワーが上がり加速が可能になった。
駆動用モーターだけでなく、エンジンや発電機も改良し、バッテリーに電気がなくなっても、エンジンとモーターと発電機だけで走り続けられるようにした。
新型プリウスのエンジンは初代プリウスと同じ排気量一五〇〇cc、直列四気筒エンジンながら、電源の電圧は二倍近くになく、パワーは強まった。
モーターの寸法はそのままで、出力は三〇キロワットから五〇キロワットと一・五倍以上となく、最高出力は一〇%以上、トルクは二五%以上高まった。
カタログデータではガソリン一リットル当たり三五・五キロメートルの走行が可能だ。
燃費効率が大幅に高まり、二酸化炭素の排出量が大幅に減った。
チーフエンジニアに四十二歳で抜てきされた井上雅央は、室内空間を広く取るなど、ファミリー客にも配慮する設計をした。
走りやすいハイブリッドカーとなったにもかかわらず、販売価格は六年前の初代「プリウス」と同じ二一五万円に据え置いた。
その効果もあって、「新型プリウス」は初代の三倍のペースで売れた。
二〇〇四年の 「プリウス」 の販売台数は二一万五七五〇台と、前年の三倍となった。
二〇〇五年はさらに増え、一七万五一五〇台を数えた。
さらにハイブリッドシステムの小型化と精密化が進んだことで、プリウス以外の車種にも搭載が可能となった。
「エスティマ」 「レクサスRXL「クルーガー」などにも搭載されるようになった。
需要の拡大とともに、初めはトヨタ本社工場での内製が中心だったハイブリッドカーの生産は、地方工場にも広がった。
たとえば、福岡県のトヨタ自動車九州では二〇〇五年三月から「レクサスRX」と「ハイランダー(日本名クルーガー)」 のハイブリッドカー生産が始まった。
「世界トップ水準のレクサス品質」。
金色のプレートに刻まれた高級車「レクサス」 のスローガンが映える組み立てラインを、三台に一台の割合でハイブリッドカーが流れてゆく。
ハイブリッドカーに搭載する電気モーターの重量は約八〇キログラムもあり、生産ラインの横から自動運搬機で積載するが、ずしくと重量感がある。
バッテリーと結ぶオレンジ色の高圧ケーブルが束ねられ、ワイヤーハーネス状に出ている。
「ケーブルを押しっぶしたりしないよう、エンジンルームにぴったり入るように気を遣う」と、宮田工場組立技術室長の山下博は言第一章 トヨタが切り開いたハイブリッドカーの時代〜つ○ バッテリーからは二八〇ボルトで直流電流が送られ、インバータで六五〇ボルトの高圧の交流電流に変調される。
インバータにはプラスチックカバーをつけ、静電気が起こらないようテープを巻くなど、感電防止の工夫も大変だ。
グループ企業の分業体制も広がる アイシン精機やデンソーなど、グループ企業全体に分業体制も広がっている。
アイシン精機子会社のアイシン・エィ・ダブリュ (愛知県安城市、谷口孝男社長) では、二〇〇六年から「レクサスハイブリッド」 カー向け基幹部品の生産を始めた。
「AT (自動変速機) で世界一の地位を築いてきたわが社の実力をトヨタも評価してくれた」 -。
技術責任者は胸を張る。
時速二五〇キロで走る「レクサス」は、「プリウス」より強い駆動力が必要なため、モーターに送る電流も強くする必要がある。
モーターを大型化するわけにはいかないので、二段変速機を特別設計し、安価で強力な駆動力を確保した。
アイシン・エィ・ダブリュでは、二〇〇四年からトヨタが技術供与した米フォード・モーターのハイブリッドカー「エスケープ」向けにハイブリッドシステムの基幹部品の受託生産を始めた。
トヨタからのハイブリッド基幹部品の委託生産が増えたことに対応し、愛知県岡崎市の工業用団地に新設していたAT主力の岡崎東工場の設備を活用して生産を始めた。
デンソーも二〇〇五年から「プリウス」と「ハリアー」 のインバータの受託生産を開始した。
二〇〇六年からは電気・ハイブリッドカー向けの関連機器を担当する専門部署のEHV機器事業部を発足させた。
「電池の制御ユニットは早くから手がけている。
将来はモーターの生産も期待している」。
EHV部長の山田好人は、業務分野の拡大に期待を寄せている。
5 プリウス - 異変との戦い 二〇〇五年五月、順風満帆に見えた 「プリウス」 に異変が起きた。
走行中にエンジンが突然停止する事例が米運輸省高速道路安全局teKHcoO に相次いで報告され、米当局も原因調査に乗り出したからだ。
不具合が起きたのは二〇〇四年と二〇〇五年のモデルの一部だった。
件数は当初一三件と発表されたが、その後、数はさらに膨らんだ。
トヨタは、死傷者が出ていないこともあって 「リコールレベルの問題ではない」と努めて冷静を保った。
第一章 トヨタが切り開いたハイブリッドカーの時代 しかし、トヨタのイメージを上げ、世界戦略のカギを振るハイブリッドカー「プリウス」 の安全のイメージを損なえば、信用失墜となって米国の世論に与える影響もきわめて大きいと判断したトヨタは、ソフI技術者約二〇〇人を投入し、;z;;hhc/3<に協力しながら原因究明にあたった。
やはりソフトに問題がり- 結局、トヨタは二〇〇五年十月になって、全世界で販売した二〇〇四-二〇〇五年製造の「プリウス」約一六万台のエンジン起動ソフトに不具合があったとして、無償で修正すると発表した。
「ハイブリッドシステムは制御用プログラムソフトの塊みたいなものだ」。
「プリウス」の立ち上げにも加わり、その後トヨタの技監となった渡連浩之は語っている。
エンジン停止の原因はソフトに小さなバグが発生したことだった。
ハイブリッドカーは、要所要所にコンピュータを組み込み、ガソリンエンジンと電気モーターの二つの動力を使い分けるプラネタリア-・ギアなど、すべてを統合させて連動させる制御ソフトがクルマの信頼性のカギを握っている。
「たかだかソフトにバグが発生した程度」と言っても、わずかなソフトの不良が車の生命線である安全性を冒す大事件に発展する危険性をはらんでいる。
事件が表面化した時期も微妙だった。
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